A repülés célja: a Cirrus repülőgépen történő transition training (kategórián belüli speciális átképzés) befejező vizsgarepülése – és összekötve a kellemest a hasznossal egy németországi Cirrus-szerviz meglátogatása. Az SR 22-es nagy távolságra nagy sebességgel tud repülni, és technikailag rendkívül magas színvonalú. A 21. századnak megfelelően különleges műszerezettségű. Így a típusátképzés utolsó repülési feladata, az úgynevezett ellenőrző repülés is jóval túlnyúlik Magyarország határain. Egyébként is ezen a gépen alapvető feladat a műszeres nemzetközi repülések végrehajtása.

Az első nap a péri repülőtéren kezdődött, ahonnan a feltankolást követően átrepültem Kaposújlakra, ahol felvettem Hamvai Gyulát, a Cirrus Hungary oktatóját – jelen esetben az oktatómat –, aki jogosult Magyarországon a Cirrus transition training végrehajtására. Indulás előtt feltöltöttük oxigénnel a repülőt, majd telefonon is rákérdeztünk a célreptér időjárására, ahol azt közölték, hogy egyelőre zárva vannak, mert rossz a látás és alacsony a felhőzet. Egelsbachba csak VFR megközelítést lehet végezni, aminek az időjárási minimumai: 3 km látás és 1000 láb felhőalap. Arra is felhívják a megközelítési eljárásokban a figyelmet, hogy még a felhőzet áttörésére sem szabad használni a frankfurti nemzetközi reptér ILS bevezetését. A rossz időjárás ellenére nem vártunk az indulással, mert az előrejelzés szerint mire félúton járunk, már megfelelő lesz az idő a leszálláshoz, illetve a kitérő repülőtéren (St. Gallen vagy a frankfurti nemzetközi repülőtér) műszeres megközelítéssel (CAT I) megfelelő volt az idő.

A Kaposújlak–Egelsbach útvonal: LHKV-DCT- DIMLO-T23-GRZ-L604-LNZ-T161-LEPSA-PSA-DCT-HOTEL1-DCT-HOTEL2-DCT-EDFE.

A felszállás és az emelkedés rendben zajlott, de a tervezett FL180 helyett kértünk további emelkedést FL240-ig, hogy az oxigénmaszk használatát is begyakoroljuk. Nagyjából a Graz–Linz szakaszt tettük meg ezen a szinten, majd kértünk visszasüllyedést FL180-ra, hogy takarékoskodjunk az oxigénnel, és hogy a „kényelmesebb” kannulát használjuk. Ez utóbbi lehetővé teszi a fejhallgatóra szerelt mikrofon használatát is, amely egy kicsivel jobb érthetőséget biztosít a kimenő adásban, mint a maszkba épített mikrofon.

A külső hőmérséklet a FL240-es szinten

–37 ºC volt, s ennek hatására vékonyan bederesedtek a kabinablakok belülről – bár a fűtés jól működött, mert egyáltalán nem fáztunk.

Az Alpok feletti átrepülés nagy élmény volt. Szinte a teljes hegyvonulatot láthattuk a kristálytiszta napsütésben (magas nyomás, anticiklon). Csak néhány kisebb völgyben és a Duna medencéjében ült meg a köd (vagy kevés stratusfelhőzet, amit a magasból nemigen lehetett megkülönböztetni). Az jól látszott, hogy Linz repülőterén csak CAT II-es vagy CAT III-as leszállás lehetséges a sűrű takaró miatt. Erre a Linz radarfrekvencián folytatott kommunikáció is utalt.

A repülés közben néhány üzenettel vidított fel bennünket a fedélzeti „szórakoztató” elektronika. Kezdve az AIL üzenettel.

A szöveg melletti kis nyilacska a bal vagy a jobb oldalt jelenti. Ennek az volt az érdekessége, hogy hirtelenjében nem tudtuk megfejteni a jelentését, mert a POH nem tartalmazott róla semmit, és csak kicsit később derült ki, hogy azt jelenti: az adott irányban a csűrőszervó mozgatásához nagyobb erőre van szükség.

Egy pillanatra felvillant még egy másik „üzenetecske” is: OXYGEN FAULT, ami egy kicsit jobban aggasztott minket, ha másért nem, mert egyből értettük is. Szerencsére nem okozott különösebb problémát, mert az oxigénrendszer főkapcsolóját ki-, majd ismét bekapcsolva megszűnt a hibaüzenet, és a továbbiakban már nem is jelentkezett. Bár tanulságként leszűrhető, hogy célszerű a fedélzeten tartani egy kis kézi oxigénkészüléket, amely arra elég, hogy ha egy ilyen hiba tartósan megmarad, akkor még biztonságosan le lehessen süllyedni FL120 alá.

Forrás: AEROMagazin